Spoor 4B (elektrisch vervoer, accu’s)

Niks nieuws onder de zon?

(uit Wikipedia): Rond 1900 waren bijna alle auto’s elektrisch. Aan het eind van de 19e eeuw werd de brandstofmotor steeds beter, waardoor de elektromotor het uiteindelijk verloor.

Het fundamentele probleem met elektrische auto’s was dat de energiedichtheid van oplaadbare batterijen circa 80 tot 300 keer zo klein is als die van benzine en dieselolie. Daarom moesten elektrische auto’s met grote, zware batterijen worden uitgerust waardoor de snelheid, het bereik en de binnenruimte ernstig beperkt waren. Er werden auto’s op de markt gebracht die dit probleem omzeilden door twee motoren te gebruiken, een benzine- en een elektrische motor. Hoewel ingenieus, waren deze hybride-auto’s kwetsbaar en erg duur. Mede hierdoor verloor na de 1e wereldoorlog de elektrisch aangedreven en de hybride-auto aan belang.

De EU gaat er in haar formule om emissies te berekenen van uit dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten. Dat is een kortzichtige leugen.

In 2006 stootten nieuwe auto’s in de EU gemiddeld 161 g/km uit. Dankzij de inspanningen van de autobouwers daalde dat cijfer tot 118 g/km. Zelfs de bekwaamste ingenieurs kunnen geen verbrandings-motoren bouwen die voldoen aan de normen die de EU voorschrijft. Maar blijkbaar is dat de bedoeling: de EU wil de uitstoot van het wagenpark naar beneden krijgen door een geforceerde verschuiving naar elektrische auto’s.

Tegen 2018 lag de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s iets boven 120 g/km. Dat is ongeveer twee keer de uitstoot van 59 gram CO2 per kilometer die vanaf 2030 zal worden toegelaten.

DIESEL

Het gemiddelde ging  weer de hoogte in door het stijgende marktaandeel van benzinewagens, die sowieso iets meer CO2 uitstoten dan moderne diesels. Vanaf 2030 moeten Europese autobouwers voor hun wagens een gemiddelde uitstoot van amper 59 gram CO2 per kilometer kunnen garanderen. Dat komt overeen met een brandstofverbruik van 2,2 liter diesel per 100 kilometer. En dát is gewoon onmogelijk.

De Unie gaat er in haar juridisch bindende formule om emissies te berekenen immers van uit dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten. Die formule van de EU is bedrog, want ook elektrische wagens stoten flink wat CO2 uit, het verschil is dat de uitlaatpijp bij de energiecentrale ligt. Zolang met steenkool of gas gestookte centrales nodig zijn om de energielevering ( het kunnen opladen) te verzekeren in periodes dat er wind noch zon is, draaien elektrische wagens ook op energie van koolwaterstoffen, net als benzine- of dieselwagens. En zelfs als ze opgeladen worden met energie opgewekt door zon of wind, worden enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen gebruikt om batterijen te maken waarmee de veronderstelde uitstoot-beperking meteen teniet wordt gedaan. Berekend is, dat bij de productie van een batterij ongeveer 5,3 ton CO2 vrijkomt. Een elektrische wagen stoot iets meer CO2 dan een moderne dieselwagen. De batterij van de elektrische wagen heeft nauwelijks de helft van het bereik van een volgetankte diesel. Een middelgrote elektrische wagen moet 219.000 kilometer afleggen voordat deze wat betreft CO2-uitstoot het beter begint te doen dan een dieselwagen. Het probleem is dat auto’s in Europa gemiddeld slechts 180.000 kilometer meegaan. Een achtjarige levensduur van batterijen is niet lang genoeg voor die afstand. Bestuurders van elektrische wagens herladen hun batterijen veel te vaak, bij elke gelegenheid, en met hoge oplaadsnelheid, en dát is slecht voor de duurzaamheid. In tegenstelling tot de gewichts-afname van diesel en benzine-auto’s tijdens het gebruik, blijft dat van een elektrische auto gelijk: je verplaatst 500 kg extra gewicht per auto van 6 tot 7 passagiers, per elke rit, ook al zit je er alleen in. Hoeveel energie is daarvoor nodig? Andersom……hoe lichter, hoe minder energie-verbruik en CO2-uitstoot. Van belang zijn de systeemaspecten van elektrisch rijden: de energiekosten van de accu’s, de benodigde netverzwaring, de benodigde extra centrales, de grotere fijnstof-uitstoot door hoger gewicht, de lange oplaadduur, het korte bereik …….

Voor het maken van moderne batterijen zijn de zeldzame grondstoffen kobalt en lithium nodig. Heroplaadbare accu’s worden gebruikt in elektrische auto’s maar ook in computers, tablets, telefoons en voor de opslag van zonnestroom. De zeldzaamheid van deze grondstoffen plus de steeds grotere vraag zal de prijs ervan enorm gaan opjagen. Een E.V. kost nu tussen 30.000 en 60.000 euro. Het grootste probleem zit in de misstanden bij de winning van de grondstof-fen voor de accu’s. Het gaat om winning onder erbarmelijke omstandigheden met kinderarbeid en ernstige milieuverontreiniging. Zo hebben kinderen in de mijnstreek 10 keer meer giftig kobalt in hun urine dan kinderen elders.

Klimaatambities van het kabinet Rutte III: om de klimaatafspraken van Parijs te halen moeten alle nieuwe auto’s tussen 2025 en 2030 elektrisch zijn. Als het aan het kabinet van nu ligt, worden er vanaf 2030 alleen maar E.V.’s verkocht. Met als voorgespiegeld gevolg: hier minder CO2-uitstoot, schonere lucht enz. Pure bullshit als 90% van de inwoners zich niet zo’n dure kar kunnen veroorloven. Het kabinet toont hier eenzelfde foute, dwangmatige grondhouding als fanaten die hun opvattingen en levenswijze aan alle anderen denken te moeten opleggen. De vuile achterkant van deze schoonlijkende medaille is de regionale aanslag op mens en milieu bij vervaardiging van de benodigde opslag-kast voor elektriciteit: de ACCU. Het voordeel van conventionele brandstof in een auto is, dat de tank steeds leger raakt en het gewicht en brandstofverbruik en de CO2-uitstoot steeds kleiner. Een nadeel van een accu-kar is ook dat een accu ZWAAR is en blijft. Elektrisch aangedreven auto’s worden voor het leeuwendeel in het buitenland gemaakt en ze zijn bijzonder duur in aanschaf. China zal de subsidies daarvoor en die op plug-in hybrides en waterstof-aangedreven auto’s eind 2020 afschaffen. Op tijden van stroomtekort (geen zon, geen wind) zullen elektrische auto’s niet kunnen worden opgeladen of ze belasten het net nog meer. Mazda stelt dat een elektrische wagen met hoge actieradius, slechter zijn voor CO2 uitstoot dan diesels. Onbruikbaar. Prima voor korte ritten met lange stops om te laden. Maar niet voor lange afstanden, op hoge snelheid en met korte stops. Voor een hoge actie-radius is een groot (en al gauw 250-500 kilo zwaar) accu-pakket nodig. En binnenruimte daarvoor. En zo’n grote, zware kar is kostbaar, het hogere gewicht blijft tijdens de ritten en de auto is dus een energie-slurper. Slechts 5% van deze accu’s worden gerecycled terwijl hooguit 95% van het kobalt kan worden teruggewonnen.

Klimaatambities van het kabinet Rutte III: om de klimaatafspraken van Parijs te halen moeten alle nieuwe auto’s tussen 2025 en 2030 elektrisch zijn. Dan zullen steeds meer E.V.’s betrokken zijn bij botsingen en steeds vaker krijgen ze te maken met brandende accu-pakketten t.g.v. kortsluiting. Bij zo’n zelf-ontbranding komt veel energie vrij waardoor de temperatuur en de druk in de accucel snel oploopt. Hierdoor kan de cel openbarsten en wordt brandend materiaal weggeslingerd. Een accu bestaat altijd uit meerdere cellen. In de eerste, brandende cel ontstaat een dermate hoge temperatuur dat ook naastliggende cellen ontbranden. Het resultaat is een onbeheersbare kettingreactie die zal voortgaan totdat alle chemicaliën in de accu zijn opgebrand.

Noordelijke bergers gaan een methode proberen om accu-branden te blussen. een accu-brand kan wel even geblust worden, maar daarna kan de chemische reactie met hoge temperatuur,druk, zelfontbranding, een dikke week doorgaan. Daarom gaan de bergers straks brandende stekkerauto’s “in bad stoppen”, onderwater zetten in een dompelcontainer tot de reactie gestopt is.